Navigation bar
  Print document Start Previous page
 163 of 299 
Next page End  

Александр Евсеевич Хинштейн: «Какого цвета страх»
163
«Левый двигатель самолета выработал ресурс и требует профилактики; правый двигатель
в 1994 году прошел восстановительный ремонт; средний двигатель в 1994 году заменен на
другой, прошедший 2 капремонта».
Специалисты ОКБ им. Яковлева, к которым я обратился за консультацией, сказали, что
при таких характеристиках в самолет нужно вложить ещ¸ миллиона три долларов: каждый
движок «тянет» на 900 тысяч «баксов» плюс прокачка всей системы.
Но и этого мало. Как удалось выяснить, до ФАПСИ самолет регулярно переходил из рук в
руки. Использовался он в основном для перевозки цветных металлов. Причем однажды при
перелете из Югославии у него загорелся двигатель, и Як пришлось срочно сажать.
После чего лайнер в аварийном состоянии был брошен на запасной стоянке липецкого
аэропорта, где его разбирали на запчасти. С 1995 года он ни разу не взлетал в воздух.
Для того чтобы перегнать ВПУ из Липецка в Москву на быковский авиазавод,
фапсишникам пришлось обращаться за помощью к летчикам-испытателям. Перед операцией
«камикадзе» специально привезли с собой недостающего комплектующего оборудования на
сумму более 1,5 миллиарда рублей.
В феврале 97-го самолет с грехом пополам прилетел в подмосковное Быково, на авиазавод
¹ 402. Однако документов на право владения им у ФАПСИ отчего-то не оказалось. Что и
насторожило ревизоров КРУ Минфина.
Начальник Главного управления правительственной связи ФАПСИ генерал-лейтенант
Андрей Пономарев убеждал меня, что документов на Як они не получили потому, что таковы
правила: до ввода самолетов в эксплуатацию их никому не выписывают. И лишь только судну
дадут летный сертификат, все документы моментально появятся.
А так, уверял Пономарев, самолет в полном порядке. «В любой момент вы можете
отправиться в Быково и его увидеть».
Показать мне Як обещал впоследствии и Старовойтов. Специально по селектору
связывался с Пономаревым и командным голосом приказывал взять меня на первый же
испытательный полет.
Полет состоялся 9 июля. Автора этих строк на борту ВПУ не оказалось. «Не время», —
сказал Пономарев. Отчасти я даже благодарен им за обман.
Самолет следовал по маршруту Москва-Ростов-Сочи-Москва, и в аэропорту города
Пятигорска с машиной случилось ЧП. Автоматически отключилась подача топлива, и
остановился двигатель.
Произойди это в воздухе — жизнь 20 с лишним человек повисла бы на волоске. Им
просто повезло.
Неудивительно, что документы на такую рухлядь агентству выдавать отказывались. В
Федеральной авиационной службе РФ мне рассказали, что при оформлении документов на
самолет ФАПСИ не представило в ФАС целый ряд необходимых бумаг. Как-то: заключение
главного инженера РУ ФАС о годности судна к полетам, акт проверки технического состояния.
Вместо оригинала договора купли-продажи направили не заверенные нотариусом копии.
Лишь под давлением Старовойтова директор ФАС Зайцев приказал зарегистрировать Як в
государственном реестре воздушных судов (за ¹ 5062). Произошло это 9 июля. В тот же день
самолет-убийца отправился в показательный полет.
(Кстати говоря, никаких документов на право владения судном у ФАПСИ до сих пор нет:
в госреестре в качестве хозяина выступает НПЦ «Универсал», эксплуатанта — авиакомпания
«Орел-Авиа».)
И еще: мне посчастливилось найти протокол закрытого аукциона от 2 июня 95-го года, на
котором казахская фирма «МАДИ» продала некоему АОЗТ «Проминвест» полюбившийся нам
самолет. За — 2 миллиона 334 тысячи долларов. Напомню, что через год ФАПСИ купило этот
прекрасный Як уже за 11 миллионов.
Стоит ли после всего этого удивляться, откуда у Старовойтова счета в «РАТО-банке».
Удивительно другое: почему там так мало денег?
Кощей Бессмертный
Hosted by uCoz